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我国拆船业面临“五难”亟须政策扶持

 中国拆船协会的统计数据显示,我国骨干拆船企业2012年购买和拆解废船的数量同比增长115%,但拆解下来的废钢却大量积压,致使企业利润大幅下降,几乎全行业亏损。
  目前,我国拆船业面临的困难主要有“五难”。
  一是废钢价跌不止,盈亏平衡难。数据显示,我国拆解的废船四分之三从国外进口。2012年进口废船价格从1月份的轻船吨价440美元跌至12月份的369美元,跌幅为16.1%;同期废钢从每吨3300元跌至2700元,跌幅达18.2%,跌势仍在继续,而拆解费用、工人工资不跌反涨,每吨位各项成本总计达300元以上。
  二是采买资金量大,资金维系难。购买船舶需要较多资金,拆解周期又长,市场的不景气导致废钢边拆边跌价,卖钢钱不足以偿还买船贷款,企业资金链紧绷,随时有断裂可能。
  三是“环保”不敌“粗放”,参与国际竞争难。我国禁止冲滩式拆解,必须在码头或船坞内拆解,这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇,但拆船成本也远高于他国。
  四是税负较重,企业经营难。拆船企业采买进口废船时,要承担到岸价格20.51%的进口环节税,虽然可以退税和抵扣,但增加了财务费用;采买国内废船时,又无法取得增值税发票,没有进项抵扣,意味着对外销售废钢必须完全承担17%的销项税。而印度、孟加拉等国通过免税方式鼓励进口废钢船。五是地理条件限制,企业选船难。大船的钢板材质以及出材率要远高于小船,同样的资金与拆解能力下,采买废钢船以大船为宜。英巴、孟等国的废钢船都是在海滩上拆解,船只大小不受地理环境制约;我国拆船企业大部分位于内河流域,进口船只大小要考虑航道、水深、场所等限制,所以我国拆船企业采买的小船较多。
  相比于铁矿石的不可再生及生产中的高能耗、高污染,废钢是可循环利用的再生资源。据相关机构测算,与使用铁矿石相比,用废钢炼钢可节约能源60%、节水40%,减少排放废水76%、废气86%、废渣72%。每多用1吨废钢,可少用1.7吨精矿粉,减少4.3吨原生铁矿石的开采。由此可见,拆船业是一个涉及资源循环利用的朝阳产业,有着广阔的发展前景和巨大的发展潜力,同时它还可以解决不少人的就业问题,国家相关部门应在政策上大力扶持。
  今年我国拆船业仍受市场需求不振和产业结构调整的影响,行业形势依然较为严峻,亟须政策扶持。
  首先,财政、金融等部门应配合建立包括管理服务、融资服务等在内的一整套拆船企业发展体系,特别是建立拆船行业融资平台,完善拆船企业担保制度,解决资金问题。
  其次,呼吁国际海事组织建立共同的社会责任体系,加强技术援助,设立拆船环保基金。从发展趋势看,我国拆船的成本可能会越来越高,价格竞争力会越来越弱,但即将于2015年生效的《香港公约》规定了船东的新义务,要求他们只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂。我国拆船企业要与国际上知名的航运公司合作,特别要在拆船环保设备和环境建设方面争取这些公司的投资,并与其签订长期优惠船舶拆解合同。这样既可为国外船公司废船提供环保出路,又可以扩大我国绿色拆船在国际上的影响力,确保稳定的市场份额,同时提高我国拆船企业的环保能力。
  再次,利用财政、税收等调节手段,鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采买力度,支持低耗能产业。
  最后,促进拆船业集约化、规模化、集群化发展。现阶段我国拆船企业共有120多家,绝大部分是规模较小的企业,国家应在政策方面支持那些资源条件好、地理位置优、市场需求大、有潜在发展空间的拆船企业,促进其对劣势企业的收购合并。同时,加快发展下游产业,开展物流、加工配送、租赁以及再制造等,形成产业链上的集群式发展,增强拆船企业抵御风险能力和国际竞争力。

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